Khát vọng cao tốc

Hạnh Nhân

Sau gần nửa thế kỷ thống nhất đất nước, hơn 30 năm đổi mới, khát vọng Bắc - Nam nối liền một dải bằng tuyến cao tốc đang dần trở thành hiện thực. Tới thời điểm này đã có khoảng 1.200 km đường cao tốc và chúng ta đặt mục tiêu 5.000 km vào năm 2030. Cùng với đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được hứa hẹn sẽ tạo ra cuộc cách mạng về hạ tầng giao thông của Việt Nam.

Đường sắt Việt Nam hướng tới tốc độ cao.  
Đường sắt Việt Nam hướng tới tốc độ cao.  

Nỗ lực nối liền một dải

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể: Chưa có giai đoạn nào, Quốc hội, Chính phủ lại tập trung ý chí và quyết tâm cao để hình thành hệ thống đường cao tốc hoàn chỉnh như hiện nay. Đối với Bộ GTVT cũng chưa thời kỳ nào chúng ta triển khai đầu tư một tuyến cao tốc dài đến 654 km nằm rải đều ở cả 3 miền Bắc - Trung - Nam.

Đặc biệt, tuyến cao tốc này còn kết nối với nhiều tuyến quốc lộ, khu vực xung quanh tuyến đường cao tốc, các địa phương có thể xem xét để quy hoạch lại khu kinh tế, khu công nghiệp, dựa vào lợi thế của đường cao tốc để phát triển kinh tế, tạo nguồn công ăn việc làm. “Về lâu dài, cao tốc Bắc - Nam sẽ tác động rất lớn đến việc chuyển đổi cơ cấu kinh tế của các địa phương”, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể nói.

Với tuyến cao tốc Bắc Nam, trên thực tế ngành GTVT thể hiện khát vọng rất lớn khi trong Định hướng Xây dựng kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025, ngoài 11 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020, Bộ GTVT đã lên kế hoạch đóng mạch tuyến cao tốc Bắc - Nam từ Lạng Sơn tới Cần Thơ gồm 15 phân đoạn đầu tư bổ sung với tổng kinh phí lên tới 196.000 tỷ đồng. Quyết tâm của Bộ GTVT là rất lớn khi Bộ này xác định trong trường hợp không thể gọi vốn tư nhân, sẽ chấp nhận dùng vốn ngân sách dự kiến bố trí cho kế hoạch 2021 - 2025 để đầu tư dứt điểm, sau đó sẽ tiến hành bán quyền thu phí hoặc tự tổ chức thu phí để thu hồi vốn đầu tư.

Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, cao tốc Bắc - Nam là dự án quan trọng cấp bách, tác động lan tỏa đến nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, cần phải ưu tiên triển khai đầu tư các đoạn còn lại trong thời gian tới để nối thông toàn tuyến từ Hà Nội đến TP HCM. “Đây là tuyến đường xương sống của đất nước nên Bộ GTVT và các cơ quan chức năng cần ưu tiên, sớm đầu tư các đoạn trên tuyến đường này để nối thông toàn tuyến”, ông Long nhấn mạnh.

Khi cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội – TP HCM được nối thông sẽ tác động trực tiếp đến hoạt động vận tải, lưu thông hàng hóa. Các tuyến đường cao tốc được đưa vào khai thác trong thời gian qua đã rút ngắn bình quân khoảng 40 - 50% thời gian so với lưu thông trên đường cũ. Cụ thể, đối với tuyến vận tải đường bộ Bắc - Nam, thời gian di chuyển bằng ô tô từ Hà Nội – TP HCM trên tuyến QL1 hiện khoảng 60 - 70 tiếng. Khi toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam được đưa vào khai thác, thời gian di chuyển chỉ mất khoảng 30 - 40 tiếng, đem lại hiệu quả kinh tế rất lớn cho các doanh nghiệp. Đặc biệt, hiệu quả vô hình khác của cao tốc Bắc - Nam là buộc các lĩnh vực vận tải khác như đường sắt, hàng không… phải tiếp tục đổi mới để cạnh tranh.

Một đoạn của cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.  
Một đoạn của cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn.  

Kỳ vọng đường sắt tốc độ cao

Cùng với tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, dự án đường sắt tốc độ cao đang được đưa ra bàn thảo. So với các lĩnh vực giao thông khác, đường sắt đang tụt hậu, thị phần ngày càng giảm sút. Bởi vậy, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang được hứa hẹn sẽ tạo ra cuộc cách mạng về hạ tầng giao thông trong lĩnh vực này. Theo đó, Bộ GTVT đề xuất đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với mong muốn tiến thẳng lên hiện đại.

Tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ GTVT phân tích, với đặc điểm địa hình của Việt Nam trải dài từ Bắc tới Nam, hình chữ S rộng ở hai đầu, đoạn ở giữa hẹp, tài nguyên đất đai hạn chế do phía Tây là dãy núi Trường Sơn giáp Lào. Dải duyên hải ven biển có chỗ rất hẹp nên không thể phát triển nhiều trục đường bộ thay trục dọc.

Vì vậy chỉ phù hợp cho phát triển loại hình giao thông khối lượng chuyên chở lớn, tốc độ cao và chiếm dụng ít tài nguyên đất như đường sắt tốc độ cao. Mặt khác với vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự phân bố dân cư và tình hình phát triển kinh tế của Việt Nam cho thấy, khu vực hai đầu đất nước tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1.500 km. Do vậy, việc nối hai khu vực này bằng hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn một cách nhanh nhất.

Theo Bộ GTVT, dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%. Nếu không xây dựng đường sắt tốc độ cao thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam (đường bộ, hàng không và đường biển) đến năm 2030 chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm.

Như vậy, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156.000 hành khách/ngày. Với ưu thế vượt trội về năng lực và tốc độ, đường sắt tốc độ cao sẽ giải quyết được bài toán trên.

Đáng chú ý, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Bộ GTVT trình có tổng chiều dài toàn tuyến 1.559km, nối Hà Nội và TPHCM, đi qua 20 tỉnh thành. Tốc độ thiết kế toàn tuyến 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chỉ chở khách. Dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỉ USD, chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 (từ năm 2020 - 2032), đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TPHCM với số vốn khoảng 24,71 tỉ USD; Giai đoạn 2 (từ năm 2032 - 2050), đầu tư các đoạn còn lại với số vốn khoảng 34 tỉ USD. Hình thức đầu tư theo đối tác công - tư.

Tuy nhiên, mối lo cả thập kỷ qua khiến đường sắt tốc độ cao chưa được triển khai chính là nguồn vốn sẽ áp lực lên ngân sách Nhà nước. Nhưng nói như Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam, GS.TS Bùi Xuân Phong, thì với  giao thông phải nghĩ lớn, làm lớn, chúng ta đã chậm rồi thì không thể chậm hơn được nữa.

Còn ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, hiện tại, 80% dân số có thu nhập trung bình khá trở xuống, giá vé là vấn đề ưu tiên khi đi lại. Nếu tàu cao tốc nhanh nhưng vé đắt hơn máy bay giá rẻ, người dân sẽ chọn máy bay. Do đó, sẽ khả thi nếu nâng cấp đường sắt hiện hữu thành đường đôi, khổ ray 1435mm, tàu khách chạy 150 km/h, tàu hàng chạy 100 km/h.

Có thể nói, hoàn thành 5.000 km đường cao tốc trong 5 năm tới hay tìm kiếm những giải pháp phù hợp để phát triển đường sắt tốc độ cao có trở thành hiện thực hay mãi là giấc mơ đang phụ thuộc rất nhiều vào quyết tâm của Bộ GTVT, cũng như cách thức giải quyết những bài toán về vốn. Bên canh đó phải tìm được những nhà đầu tư có năng lực, đáng tin cậy để sớm làm nên một kỳ tích Việt Nam với những tuyến đường bộ, đường sắt cao tốc, hiện đại nối liền một dải Bắc - Nam.

Năm 2030, hơn 80% các địa phương có cao tốc

Mục tiêu đến năm 2030, cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc kết nối các trung tâm kinh tế, các hành lang kinh tế chính, phấn đấu đến năm 2030 có trên 80% các địa phương có cao tốc kết nối và xây dựng hoàn thành trên 5.000 km (bao gồm cả cao tốc phân kỳ quy mô đầu tư), trong đó tập trung ưu tiên hệ thống cao tốc Bắc - Nam phía Đông, một số tuyến cao tốc hướng tâm khu vực phía Bắc và phía Nam. Nâng cấp, cải tạo hệ thống quốc lộ đặc biệt ưu tiên một số tuyến quốc lộ trọng yếu kết nối tới các địa phương chưa có đường cao tốc; tăng cường hệ thống an toàn giao thông, xử lý điểm đen trên các tuyến quốc lộ…

Tin liên quan

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

Xem nhiều nhất