Xây dựng 87 trạm thu phí vào trung tâm Hà Nội: Có gây lãng phí?

Quang Lộc (thực hiện)

Trao đổi với Đại Đoàn Kết, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, việc thu phí các phương tiện cá nhân vào khu vực đô thị, trung tâm tại Việt Nam phải cân nhắc khi cơ sở hạ tầng yếu kém chưa đồng bộ, vận tải công cộng còn nhiều hạn chế…

Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội.
Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội.

PV: Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Hà Nội cùng đơn vị tư vấn xây dựng phương án lập 87 trạm thu phí phương tiện vào nội đô cho lộ trình quản lý phương tiện cá nhân, nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030. Ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?

Ông Bùi Danh Liên: Việc thu phí ô tô vào trung tâm nhiều nước phát triển đã làm và áp dụng. Nhưng ở Hà Nội cần cân nhắc nhiều yếu tố. Việc này ảnh hưởng đến hàng triệu người dân nên cần xem xét, lấy ý kiến sâu rộng trong quần chúng nhân dân.

Để có đề án này, lãnh đạo Hà Nội, Sở GTVT đã có những nghiên cứu, tìm hiểu. Nhưng tôi thấy chưa đủ. Chúng ta chưa đủ điều kiện để làm thu phí nội đô trong thời gian tới. Nguyên nhân chính nằm ở chỗ, thứ nhất, hạ tầng giao thông Hà Nội còn manh mún, vấn nạn ùn tắc giao thông chưa thể giải quyết. Thứ 2, quy hoạch giao thông Hà Nội chắp vá và thay đổi thường xuyên, từ nay đến 2030 còn có nhiều biến động. Bài toán giao thông Hà Nội giờ không phải là thu phí nội đô mà là tổ chức giao thông như thế nào cho phù hợp để phát triển. Giao thông công cộng thực sự tiện lợi mới thu hút được người dân tham gia, hạn chế phương tiện cá nhân.

Thứ 3, Sở GTVT Hà Nội cùng đơn vị tư vấn xây dựng phương án lập 87 trạm thu phí phương tiện vào nội đô, tôi thấy không khả thi. Bởi, khi chúng ta đang tiến tới số hoá, cách mạng công nghiệp 4.0, thì ở đây lại quay ra làm thủ công, sử dụng sức người. Chưa tính đến chi phí, riêng nhân công để phục vụ việc kiểm soát gần 100 trạm thu phí này cũng không hề ít.

Việc này vừa gây phiền hà cho người dân tham gia giao thông, có thể còn gây ách tắc ngay cửa ngõ Thủ đô. Chưa kể có thể phát sinh tiêu cực.

Đề án thu phí vào nội đô khiến nhiều người nhớ đến những bài học đắt giá của Hà Nội thời gian qua ở các dự án giao thông trọng điểm đã bị chậm, kéo dài, ông có thấy như vậy?

- Chúng tôi cũng lo ngại nếu không có nghiên cứu kỹ, có thể đề án cũng sẽ chậm và phát sinh nhiều vấn đề như một số công trình, dự án giao thông trọng điểm mà dư luận đã chứng kiến.

Khi đầu tư xây dựng tuyến BRT 01, Hà Nội đặt kỳ vọng tuyến xe buýt nhanh này có sức chuyên chở lớn, tốc độ nhanh, vận hành liên tục và có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, sau 5 năm đưa vào hoạt động, các mục tiêu trên đều không đạt được. Rồi việc trang bị xe đạp cho công an các phường ở Hà Nội đi lại giờ cũng đã thất bại. Hay như các dự án đường vành đai cũng đang dang dở…

Vì vậy, khi Hà Nội đưa ra kế hoạch lắp đặt 87 trạm thu phí với mức đầu tư lên đến hơn 2.500 tỷ đồng nhằm mục đích giảm phương tiện cá nhân, trong khi các dự án, đề án phát triển giao thông công cộng bị đình trệ, rất cần phải cân nhắc đến vấn đề lãng phí đã xảy ra ở nhiều dự án.

Nhiều ý kiến cho rằng, Hà Nội cần chủ động nghiên cứu áp dụng nhiều biện pháp phù hợp để chống ùn tắc giao thông chứ không thể trông đợi xe cá nhân giảm rồi mới thực hiện phát triển giao thông công cộng. Ông nghĩ sao về điều này?

-Ùn tắc và kẹt xe có nhiều nguyên nhân chứ không chỉ do lượng xe lớn. Phát triển đô thị thiếu đồng bộ, giao thông công cộng nhiều bất cập, phân luồng giao thông bất hợp lý, vỉa hè, lòng đường bị lấn chiếm, ý thức chấp hành luật giao thông của người dân chưa cao... là những vấn đề cần phải nhìn nhận của giao thông ở nước ta.

Theo đề án, mục tiêu sau cùng của chúng ta là phát triển giao thông công cộng. Vì thế, không thể chỉ nhăm nhăm hạn chế phương tiện cá nhân trong khi hạ tầng giao thông công cộng vẫn giậm chân tại chỗ.

Ở chuyện thu phí, vấn đề phải bàn là cần thực hiện ở thời điểm nào, trong bối cảnh nào? Trong vài năm tới, sức dân còn chưa hồi phục bởi ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, việc thu phí sẽ rất ảnh hưởng đến an sinh xã hội.

Cùng với thu phí xe cá nhân, việc phát triển hệ thống phương tiện công cộng ở trung tâm cần làm ngay để người dân có nhiều chọn lựa thuận tiện hơn. Chẳng hạn như bãi giữ xe bên ngoài khu vực thu phí đã có chưa? Xe đạp công cộng ở trung tâm sẵn sàng chưa? Xe buýt sẽ thay đổi và nâng cấp như thế nào cho kịp với việc triển khai thu phí xe cá nhân?

Với đề án này, người từ ngoại thành vào nội đô làm việc sẽ bị thu phí, như vậy có ngược chủ trương giãn dân của Hà Nội không, thưa ông?

-Đề án thu phí xe vào nội đô có thể khiến nhiều người đang có nhà ở ngoại thành phải “gánh” phí. Bởi vậy, việc này chúng ta phải làm đồng bộ nhiều thứ chứ không phải chỉ “chặn đường” để thu phí. Cần có sự nghiên cứu đầy đủ và kỹ lưỡng. Hà Nội là một thành phố đặc thù trong việc bố trí dân cư và nơi làm việc nên nhiều người dân phải đi lại giữa nội đô và ngoại thành.

Với những người dân khó khăn, họ có chủ trương mua nhà ở các huyện ngoại thành, thậm chí cả tỉnh lân cận để sinh sống. Chính vì vậy, nếu để người dân “cõng” thêm khoản phí khi vào nội đô là bất hợp lý. Việc thu phí vào nội đô sẽ đi ngược chủ trương giãn dân mà chúng ta đang thực hiện. Vì không thể ngoại trừ trường hợp, nếu thu phí, người dân sẽ quay lại mua nhà ở trong thành phố.

Trân trọng cảm ơn ông!

Tin liên quan

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

Techcombank lãi hơn 1 tỷ USD trước thuế

Techcombank lãi hơn 1 tỷ USD trước thuế

Techcombank lãi trước thuế hơn 1 tỷ USD, tương đương tăng 45% so với năm 2020. Tổng dư nợ tín dụng của khách hàng cuối năm 2021 đạt 388.300 tỷ đồng, tăng 22,1%.

Tin nóng

Covid-19 và xu thế tiêu dùng mới

Covid-19 và xu thế tiêu dùng mới

Cả DN và người tiêu dùng đều nhìn nhận, thương mại điện tử chính là “chìa khóa” để dòng chảy tiêu dùng không bị ùn tắc.

Xem nhiều nhất