Nâng chất lượng xe buýt: Tưởng dễ mà khó

Giới chuyên gia cho rằng để thu hút người dân sử dụng xe buýt cần lựa chọn được những doanh nghiệp (DN) chất lượng phục vụ, đồng thời nâng tầm văn hóa phục vụ.

Khi người dân quay lưng với xe buýt

Những năm qua, các địa phương đã dành nhiều ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là loại hình xe buýt. Mặc dù đã được nâng cấp về dịch vụ cũng như phương thức vận hành... song dường như xe buýt vẫn không có nhiều cải thiện, khó thu hút người dân.

Theo chia sẻ của ông Nguyễn Văn Thanh - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, thực trạng hoạt động của xe buýt công cộng tại các đô thị lớn, đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh bộc lộ nhiều bất cập. Loại hình vận tải này vốn đã khó khăn, càng trở nên khó khăn hơn khi đối diện với dịch Covid -19 và câu chuyện giá xăng dầu tăng cao thời gian qua.

Ông Thanh cho rằng, xe buýt đang bị người dân quay lưng, nhiều người đánh mất thói quen đi xe buýt sau giai đoạn dịch bệnh. “Càng ít khách đi thì trợ giá cho các DN xe buýt sẽ bị giảm xuống, tiền để đổi mới phương tiện, tiền để đầu tư cho hạ tầng xe buýt, thậm chí lương để trả cho cán bộ nhân viên của công ty sẽ còn gặp nhiều khó khăn” – ông Thanh nói.

Thực tế, nguyên nhân khiến khách hàng quay lưng với xe buýt đã được “mổ xẻ” rất nhiều, trong đó nguyên nhân chính là do xe cũ, xuống cấp, nhà xe thiếu chuyên nghiệp, thiếu tiềm lực tài chính; thái độ nhân viên phục vụ chưa tốt, điểm lên xuống chưa thuận tiện, thời gian giãn cách giữa các chuyến dài, khiến khách hàng phải chờ đợi lâu...

TS Nguyễn Sĩ Dũng – nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội nêu quan điểm, giao thông công cộng bằng xe buýt cần được cải thiện. Chúng ta cần phải tính đến đổi mới và nghiên cứu xây dựng một quy hoạch rất khoa học, nâng cao chất lượng hệ thống xe buýt. Tiếp theo, áp dụng cơ chế thị trường để chọn được những DN có năng lực cung cấp dịch vụ này. Những DN có chất lượng về phương thức phục vụ, thái độ, văn hóa ứng xử... thì phải được lựa chọn.

Trợ giá hay không?

Thực tế, có những địa phương, mỗi năm chi hàng nghìn tỷ đồng để trợ giá cho hoạt động vận tải công cộng xe buýt, song các DN tham gia thường kêu lỗ. Lãnh đạo Tổng Công ty vận tải Hà Nội (Transerco) cho hay, 6 tháng đầu năm nay, Tổng công ty đối diện với nhiều khó khăn, thách thức như xe buýt tiếp tục cắt giảm chuyến, lượt so với hợp đồng đấu thầu. Bên cạnh đó môi trường hoạt động xe buýt có nhiều thay đổi so với trước khi đấu thầu như phát sinh dịch bệnh, thói quen, nhu cầu đi lại của người dân thay đổi, ùn tắc giao thông giờ cao điểm làm xe buýt bị chậm giờ, ảnh hưởng đến chất lượng chuyến đi… dẫn đến sản lượng, doanh thu bán vé sụt giảm trên 40%.

Thực tế cho thấy, ngân sách hàng năm chi cho trợ giá xe buýt không hề ít. Năm 2003 ngân sách của TPHCM chi trợ giá xe buýt là 98,2 tỷ đồng. Khoản tiền trợ giá cho xe buýt tăng theo hàng năm, đến 2018, tiền trợ giá xe buýt của TPHCM là 1.000 tỷ đồng. Con số này là 1.247 tỷ vào năm 2019. Và năm 2021, TPHCM tiếp tục trợ giá hơn 900 tỷ đồng cho xe buýt.

Còn tại Hà Nội, theo thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, năm 2019 có 104 tuyến với hơn 1660 xe, sản lượng đạt 430,1 triệu lượt, tiền trợ giá hơn 1800 nghìn tỷ. Năm 2020 có 104 tuyến với 1678 xe, sản lượng 343,4 triệu lượt, tiền trợ giá hơn 1600 nghìn tỷ đồng.

Từ các dữ liệu cho thấy tiền ngân sách trợ giá cho xe buýt rất lớn nhưng hiệu quả phát huy chưa như mong đợi. Câu hỏi đặt ra là: Có nên tiếp tục trợ giá xe buýt?

TS Nguyễn Sĩ Dũng - nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội nhận định, đây là dịch vụ công cộng nên không thể không trợ giá. Nhưng cách thức trợ giá như thế nào để không phải lấy tiền trợ giá mà khuyến khích cung cấp dịch vụ tốt hơn...

Là Tổng Giám đốc Công ty cổ phần xe khách Phương Trang – một hãng xe hoạt động rất hiệu quả, ông Đào Viết Ánh cho rằng, khi tham gia đấu thầu một tuyến xe buýt nào, DN sẽ biết được mức trợ giá ở trong đó. Sau khi tiếp nhận thông tin, doanh nghiệp có trách nhiệm khảo sát, tính toán tất cả chi phí để từ đó biết được mức trợ giá có phù hợp hay không. Khi đã quyết định tham gia đấu thầu và nhận đặt hàng với mức trợ giá ấn định thì không thể than lỗ để lấy lý do bỏ tuyến, ngưng tuyến, không tiếp tục khai thác. “DN khi đã nhận trợ giá từ ngân sách Nhà nước thì cần có trách nhiệm thực hiện nghĩa vụ của mình, không thể báo lỗ, yêu cầu tăng mức trợ giá hay ngừng khai thác tuyến như hiện nay” – ông Ánh nói, đồng thời cho rằng, chất lượng xe buýt không tốt xuất phát từ hai lý do chính. Thứ nhất xuất phát từ chính bản thân DN vận tải, vì mục tiêu lợi nhuận mà bỏ quên trách nhiệm xã hội, từ đó thiếu sự đầu tư, đổi mới, thiếu chuyên nghiệp khiến dịch vụ xe buýt càng ngày càng đi xuống. Thứ hai, ở một số tỉnh thành phố, các giải pháp nâng cao chất lượng xe buýt chưa được đồng bộ, chưa đi vào thực tiễn đời sống.

“Các địa phương cần nghiên cứu đề án xe buýt của riêng mình và tạo hành lang pháp lý để DN đầu tư. Phải nghiên cứu nhu cầu đi lại của người dân để tổ chức đấu thầu nhằm kêu gọi các DN vận tải tham gia. Những tuyến kém phải yêu cầu DN đổi mới và cải thiện dịch vụ, nếu hết thời hạn mà không thực hiện thì thu hồi để các DN uy tín tham gia” - ông Ánh nói.