Nới lỏng Covid-19: Đường sắt vẫn chật vật

Lao dốc

Đầu tư cho ngành đường sắt suốt nhiều thập kỷ chiếm khoảng 3% tổng mức đầu tư từ ngân sách Trung ương dành cho hạ tầng giao thông. Gần như không một đoạn đường sắt nào được làm mới, hạ tầng lạc hậu, giữ nguyên từ hàng trăm năm trước. Vận tải hành khách và hàng hóa của đường sắt vốn đã đìu hiu, nay lại sụt giảm mạnh do đại dịch Covid-19, ngành đường sắt đang lâm vào tình thế chật vật để tồn tại. Có thể thấy, chưa khi nào đường sắt lại lao dốc không phanh như giai đoạn hiện nay.

Gần nhất là vụ việc trả lại vé tàu Tết Nguyên đán 2021 do dịch bệnh trở lại. Theo thống kê sơ bộ, có trên 33.000 vé tàu bị trả lại, trị giá gần 30 tỷ đồng. Kế đó, đường sắt đã phải cắt giảm nhiều đoàn tàu khách, để giảm chi phí và cắt lỗ. Cụ thể, từ đầu tháng 3 này trên tuyến Bắc - Nam, chỉ còn 2 đôi tàu khách Thống Nhất chạy suốt và một số mác tàu chạy không thường xuyên. Không chỉ cắt giảm các toa tàu, ngành đường sắt còn đưa ra nhiều chương trình giảm giá sâu. Theo đó, hành khách mua vé cá nhân các đôi tàu SE3/SE4, SE7/SE8 có cự ly vận chuyển trên 900km và đôi tàu SE21/SE22 có cự ly vận chuyển trên 600km trước ngày đi tàu từ 5-9 ngày được giảm 5% giá vé; từ 10-19 ngày giảm 10%; từ 20-29 ngày giảm 20%; từ 30-39 ngày giảm 30%; từ 40-49 ngày giảm 40% và từ 50 ngày trở lên giảm 50%. Không áp dụng các mức giảm này đối với loại chỗ khoang 4 giường tàu SE3. Hành khách muốn đổi, trả vé giảm giá từ 20-50% sẽ phải chịu mức khấu trừ tương đương mức giảm và trả trước giờ tàu chạy 72 giờ…

Đại diện Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, dù gặp rất nhiều khó khăn do diễn biến dịch bệnh phức tạp, lượng hành khách có nhu cầu trả vé tăng cao khiến ngành đường sắt gặp không ít khó khăn, song VNR vẫn duy trì chạy tàu trên các tuyến với công tác phòng dịch nghiêm ngặt, phục vụ người dân đi lại an toàn. Nhưng với thực trạng như hiện nay, thì vốn chủ sở hữu hàng nghìn tỷ đồng của Tổng công ty tại 2 Công ty cổ phần Vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ đổ ra sông ra biển.

Nêu thêm cái khó của ngành đường sắt hiện nay, theo TSKH Phan Xuân Dũng - Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và kỹ thuật Việt Nam (VUSTA): Trong khi sự phát triển của đường bộ và đường hàng không khá mạnh, thì hệ thống đường sắt hiện nay vẫn chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Thời gian qua, mạng lưới đường sắt quốc gia hầu như chưa phát triển thêm được về cả chiều dài và năng lực. Hiện nay, cả nước có mạng lưới đường sắt với chiều dài 3.143km; trong đó, có 2.632km đường sắt chính tuyến, cơ bản chỉ gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, vẫn là khổ 1m mà trong khi đó hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 – 60km/giờ đối với tàu hàng, còn tàu khách thì cố gắng để đạt 80 – 90km/giờ. Trong khi đó, đường sắt ở các nước tiên tiến trên thế giới vận tải người trung bình khoảng 150 – 200km/giờ, đó là chưa kể đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể đến hơn 500km/giờ...

“Mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, sân bay, cảng biển lớn, chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên. Vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế trong thời gian gần đây” - ông Dũng nói.

Làm gì để tránh “đi từ hiện đại đến lạc hậu”?

Theo GS.TS Đặng Đình Đào: Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá “Có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải” và lại chạy dọc đất nước, đường sắt Việt Nam còn đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế biển đảo. Nhưng vì vận tải đường sắt kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định…

Do vậy, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, ưu thế vốn có của loại hình vận chuyển này nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng…, đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, có nghĩa đường sắt Bắc Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không…

Chỉ có như vậy, đường sắt Việt Nam với lịch sử 130 năm phát triển mới thoát ra được tình trạng “đi từ hiện đại đến lạc hậu”.

Làm gì để gỡ khó?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay: “Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được thực hiện trong bối cảnh đường sắt đang tụt hậu rất nhiều so với đường bộ, hàng không... Tụt hậu về công nghệ, kỹ thuật, ứng dụng, hạ tầng ngày càng xuống cấp, nguồn lực đầu tư khó khăn. Có thể nói, đường sắt đang có nguy cơ đứng tại chỗ”. Bộ Giao thông vận tải tiếp thu, lập quy hoạch tốt hơn, đáp ứng được nhu cầu phát triển của Giao thông vận tải nói chung và lĩnh vực đường sắt nói riêng với mong muốn sẽ tái cơ cấu phương thức vận tải sao cho phát huy được ưu thế của mọi lĩnh vực, trong đó, là lĩnh vực vận tải đường sắt.

Như vậy, làm gì để gỡ khó, tạo bước đột phá, tạo đà cho sự phát triển của đường sắt là câu hỏi đặt ra. Theo ông Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, mục tiêu phát triển của đường sắt trong giai đoạn sắp tới không gì khác là phải bằng mọi cách đưa đường sắt vượt qua thách thức, trở thành một ngành vận tải chủ đạo, yếu tố mang tính quyết định trong việc nâng cao năng lực của Giao thông vận tải, nhằm xóa được điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế - xã hội. Trước hết phải kéo giảm chi phí vận tải của nền kinh tế về mức trung bình của thế giới và bảo đảm sự đi lại thường nhật của nhân dân diễn ra trong trật tự, an toàn, thông suốt.

Ở góc nhìn quy hoạch, TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho rằng: Đường sắt phải tự động hóa, hiện đại hóa, phải kết nối trục trung tâm với các vùng miền, các đô thị gắn với bảo vệ môi trường, biến đổi khí hậu và văn hóa. Công nghệ phải được quan tâm từ đầu máy, toa xe, khổ đường, nhà ga, lựa chọn công nghệ hợp lý gắn với thành quả của cuộc Cách mạng công nghệ lần thứ tư, phải học tập kinh nghiệm của các nước phát triển để không lặp lại những sai lầm. Trong đầu tư, phải xác định rõ ai đi đường sắt, đi đường sắt loại nào, cao tốc hay thấp tốc, để từ đó có giải pháp cải tạo, nâng cấp, xây mới một cách rõ ràng và hiệu quả.

Cụ thể hơn, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam quả quyết, nâng cao tốc độ là giải quyết được tất cả. Nhiều người nói đường sắt Việt Nam nhiều năm vùng vẫy trong manh áo hạ tầng chật hẹp để tồn tại nên họ làm được gì trong hệ thống hạ tầng thế này cũng cần khuyến khích. Do vậy, đường sắt muốn thay đổi thì cần cú hích lớn nhất là cơ sở hạ tầng để nâng cao tốc độ chạy tàu lên.

Hiện nay tốc độ khai thác của tàu hỏa chỉ đạt 57km/h thì không thể cạnh tranh được với các phương tiện khác. Nếu đường sắt chạy từ Hà Nội vào Đà Nẵng với tốc độ khai thác 200km/h thì chắc chắn đường bộ và hàng không khó cạnh tranh lại với đường sắt. Chưa kể, đi tàu làm thủ tục thuận tiện hơn máy bay, trên tàu có thể trao đổi, làm việc, giải trí dễ hơn trên máy bay, ôtô.

Tiếp tục nâng cấp để khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt

Kế hoạch của Bộ GTVT đặt ra giai đoạn đến năm 2030 tiếp tục nâng cấp để khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có (trong đó ưu tiên tuyến Bắc - Nam); đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP HCM... Đồng thời nghiên cứu, triển khai xây mới các tuyến nối với các cảng biển, khu công nghiệp, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Về tầm nhìn đến 2050: phấn đấu hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; hiện đại hóa mạng lưới tuyến đường sắt hiện có đáp ứng chủ yếu về nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách địa phương; hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM, đường sắt kết nối các tỉnh Tây Nguyên, Đồng bằng sông Cửu Long, đường sắt xuyên Á, đường sắt kết nối các khu công nghiệp, cảng biển.