Siết taxi công nghệ, người sử dụng bị thiệt?

Để tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng giữa các loại hình vận tải, Bộ GTVT đã xây dựng hành lang pháp lý mới, được quy định trong Nghị định số 10, thay thế Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. Trong đó, điểm đáng chú ý là tách bạch rõ nét hơn giữa doanh nghiệp kinh doanh vận tải và doanh nghiệp cung cấp phần mềm kết nối vận tải. Theo đó, tất cả xe kinh doanh vận tải hành khách dưới 9 chỗ được xác định là taxi. Những xe này có quyền lựa chọn gắn “mào” taxi trên nóc xe; hoặc phải dán chữ “XE TAXI” bằng vật liệu phản quang trên kính trước và kính sau xe. Trường hợp xe dưới 9 chỗ đang thí điểm là xe hợp đồng, kể từ ngày 1/4, nếu tiếp tục hoạt động là xe hợp đồng phải cấp lại phù hiệu và dán lên kính xe, thực hiện xong trước ngày 1/7. Trường hợp có nhu cầu chuyển sang xe taxi, phải thực hiện cấp lại phù hiệu theo Nghị định 10/2020.

Như vậy, sau hơn 4 năm thực hiện thí điểm việc triển khai kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử, taxi công nghệ đã phát huy nhiều ưu điểm và được người tiêu dùng đón nhận. Nhưng trong quá trình thí điểm, loại hình này đã gây nhiều tranh cãi gay gắt giữa các hãng taxi truyền thống và taxi công nghệ, thậm chí còn xảy ra vụ kiện tụng đình đám giữa Vinasun và Grab.

Có thể nói, minh bạch từng loại hình doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp cung cấp công nghệ là cần thiết để phục vụ công tác quản lý, và làm lành mạnh hóa thị trường, phát huy được thế mạnh của mỗi bên trong chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải. Tuy vậy, quyết định cần xuất phát từ nhu cầu và lợi ích cao nhất của người dân, đối tượng thụ hưởng các chính sách này, tránh tình trạng người dân phải lựa chọn một dịch vụ “tiến bộ giật lùi”.

Ở một góc nhìn khác, không thể phủ nhận, sự xuất hiện của các ứng dụng gọi xe công nghệ đã mang đến bước chuyển mình ngoạn mục cho ngành vận tải nước nhà như việc: Minh bạch thông tin, giá cước, người tiêu dùng không còn khốn khổ chịu cảnh taxi đi lòng vòng “ăn tiền”, thái độ thiếu văn minh, bất lịch sự của một số tài xế. Và quan trọng hơn cả là giá cước đặt xe qua các ứng dụng công nghệ thấp hơn nhiều so với taxi truyền thống.

Taxi công nghệ giá rẻ là do kết nối tài xế và hành khách có nhu cầu thông qua ứng dụng, các doanh nghiệp này không phải chịu nhiều chi phí như mô hình của taxi truyền thống. Phần chi phí tiết kiệm này được giảm trực tiếp vào giá thành, khiến người tiêu dùng có được mức giá tốt nhất. Bởi vậy, chuyên gia chiến lược Đỗ Hòa cho rằng nếu đưa Grab vào mô hình của một doanh nghiệp vận tải, họ sẽ trở về đúng bản chất của mô hình taxi truyền thống. Khi đó, buộc Grab phải phình bộ máy, tăng chi phí thuê mặt bằng, chi phí quản lý, sửa chữa, bảo dưỡng xe, chi phí lương thưởng, chế độ đãi ngộ cho nhân viên… Tất cả chi phí sẽ được doanh nghiệp sẽ áp vào giá thành, người dân hết thời đi xe giá rẻ. Bên cạnh đó, cái tiến bộ sẽ trở nên vô nghĩa.

Trước đó, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan từng góp ý với Bộ GTVT trước khi trình Luật, nên tham khảo ý kiến người tiêu dùng, vì chính họ lựa chọn sử dụng và chi trả cho dịch vụ vận chuyển. Tuy nhiên, phần lớn người tiêu dùng cho biết, các ý kiến của họ không được chú ý lắng nghe, hoặc có tham khảo nhưng ít được cân nhắc để điều chỉnh các quy định cho phù hợp.

Ngưng một đề án thí điểm, có thể là quyết định phù hợp và cần thiết để kiện toàn hành lang pháp lý nhằm ổn định lại trật tự thị trường, khi mà việc thí điểm đó gây quá nhiều tranh cãi cũng như hệ lụy. Nhưng điều đó cũng có nghĩa, người tiêu dùng sẽ phải tạm dừng một lựa chọn nhiều tiện ích từ hơn 4 năm qua.

Hiện hoạt động xe bus ở TP HCM, đặc biệt là xe bus trợ giá gặp khó khăn. Hầu hết các tuyến phải cắt giảm chuyến và hầu hết các chuyến có tỉ lệ lấp đầy khách rất thấp, dù giờ cao điểm.
Các tuyến xe buýt trợ giá ở TP HCM hoạt động theo mô hình doanh nghiệp đầu tư tiền mua xe, thuê nhân viên, đổ nhiên liệu để chạy theo lịch trình mà cơ quan quản lý (Trung tâm Vận tải hành khách công cộng TP HCM) quy định. Để nhiều người dân đi xe buýt (hạn chế phương tiện cá nhân), Trung tâm đã chi tiền trợ giá cho các doanh nghiệp, nhằm bù lỗ nếu lượng hành khách không đủ chi phí. Khi lượng hành khách đi xe buýt bị giảm quá nhiều, doanh nghiệp vẫn phải duy trì tuyến trong khi tiền trợ giá không được nhận ngay mà phải theo các đợt giải ngân. Mới đây, Trung tâm Vận tải hành khách công cộng TP HCM đã có thống kê chính thức, sản lượng vận tải xe bus trên địa bàn đã giảm 52% so với cùng thời gian vì dịch cúm Covid-19. Điều đó đã ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của xe bus- loại hình vận tải công cộng được cho là ưu đãi đối với người thu nhập thấp. (Đoàn Xá)