UAV và bài toán kiểm soát vùng trời thấp

Khi UAV làm gián đoạn cả mạng bay

Thông tin từ Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, trong tối 11/8, hoạt động cất, hạ cánh tại sân bay đã hai lần phải tạm dừng sau khi các tổ lái liên tiếp báo phát hiện thiết bị bay không người lái gần khu vực máy bay hoạt động.

Lần thứ nhất, từ 18h14 đến 19h14, tổ lái chuyến bay 3S621 từ TPHCM đi Hà Nội phát hiện UAV ở độ cao khoảng 1.800 feet, cách tàu bay khoảng 500 m. Cùng thời điểm, tổ lái chuyến VJ601 của Vietjet, hành trình Cam Ranh - TPHCM, báo cáo phát hiện một UAV cách sân bay khoảng 10 dặm, ở độ cao 3.000 feet.

Ngay sau khi nhận thông tin, các đơn vị liên quan kích hoạt phương án bảo đảm an toàn, tạm ngừng hoạt động các chuyến bay đi, đến Tân Sơn Nhất. Các chuyến bay đang trên không được điều hành bay chờ hoặc chuyển hướng. Sau khoảng một giờ, hoạt động khai thác được khôi phục.

Tuy nhiên, khoảng 19h34, UAV tiếp tục được phát hiện, lần này cách sân bay khoảng 3 km về hướng Tây Nam. Tân Sơn Nhất một lần nữa phải dừng hoạt động cất, hạ cánh. Đến 20h34, sân bay mới khai thác trở lại bình thường.

Theo báo cáo của Cục Hàng không Việt Nam, sự cố khiến 3 chuyến bay phải hạ cánh khẩn nguy do cạn nhiên liệu khi bay chờ; 24 chuyến phải chuyển hướng hạ cánh tại sân bay dự bị; 19 chuyến bay chờ trên không và 15 chuyến phải dừng chờ cất cánh. Trung tâm Kiểm soát tiếp cận tại Tân Sơn Nhất thống kê 73 chuyến bay bị ảnh hưởng trực tiếp. Tính cả tác động dây chuyền, hơn 100 chuyến bay bị gián đoạn, ảnh hưởng hàng chục nghìn hành khách.

Đây không phải sự cố đơn lẻ. Trước đó, ngày 6/6, hoạt động của UAV tại khu vực Nội Bài khiến 28 chuyến bay bị ảnh hưởng. Trong đó, 8 chuyến chuẩn bị khởi hành phải dừng chờ tại điểm chờ đường cất, hạ cánh; 20 chuyến đến phải bay chờ trên không. Ngày 7/6, diều xuất hiện trong khu vực cất cánh tiếp tục khiến 7 chuyến bay phải tạm dừng.

Cũng trong tối 7/6, tại Cát Bi, diều sáo gắn đèn xuất hiện gần khu vực hoạt động bay khiến hai chuyến bay đến phải chuyển hướng tới sân bay dự bị và một chuyến bay chuẩn bị cất cánh bị ảnh hưởng.

Những vụ việc này nối tiếp các sự cố từng xảy ra trước đó. Trong các ngày 13-15/6/2025, UAV xuất hiện trong khu bay Thọ Xuân (Thanh Hóa), khiến nhiều chuyến bay phải chuyển hướng hạ cánh và sân bay có thời điểm phải tạm dừng khai thác. Tối 15/6, hai chuyến bay từ TPHCM đến Thanh Hóa của Vietjet Air phải chuyển hướng hạ cánh xuống Nội Bài và Vinh.

Tại Nội Bài, ngày 10/6/2025, phi công chuyến bay từ Kuala Lumpur đến Hà Nội phát hiện ba chiếc diều gần đường băng khi chuẩn bị hạ cánh.

Từ UAV đến diều, những vật thể bay này có điểm chung: khi xuất hiện trong khu vực hoạt động bay, chúng có thể buộc các đơn vị khai thác phải dừng hoặc điều chỉnh hoạt động để bảo đảm an toàn. Đặc biệt, nhiều vụ việc được tổ lái phát hiện ngay trong quá trình cất, hạ cánh, thời điểm tàu bay có yêu cầu cao về an toàn.

Với Tân Sơn Nhất, quy mô khai thác lớn khiến tác động càng rõ. Một sân bay phải tạm dừng cất, hạ cánh không chỉ ảnh hưởng những chuyến bay đang ở đó, mà còn kéo theo các chuyến bay từ sân bay khác đến, các chuyến chuẩn bị khởi hành và lịch khai thác tiếp theo.

Cần một "lá chắn" công nghệ cho vùng trời thấp

Sau sự cố tại Tân Sơn Nhất, Cục Hàng không Việt Nam có văn bản báo cáo Bộ Xây dựng về vụ UAV xuất hiện tại khu vực hoạt động bay tối 11/8.

Cục Hàng không đánh giá các đơn vị liên quan đã phối hợp xử lý hiệu quả tại chỗ, thực hiện theo Quyết định số 824/QĐ-CHK ngày 24/4/2026 về quy trình tiếp nhận, xác minh thông tin và xử lý vật thể bay, UAV/drone xâm nhập khu vực cấm bay hoặc hạn chế bay tại các sân bay.

Khi có thông tin UAV, các đơn vị lập tức phối hợp xác minh, kích hoạt Tổ An toàn đường cất hạ cánh, tạm ngừng hoạt động bay và điều hành các chuyến bay đang chờ, chuyển hướng. Chỉ khi xác định nguy cơ không còn ảnh hưởng, hoạt động khai thác mới được khôi phục.

Tuy nhiên, Cục Hàng không cũng thừa nhận một hạn chế đáng chú ý: Việc phát hiện và chế áp UAV hiện vẫn phụ thuộc nhiều vào quan sát thủ công do thiếu hệ thống thiết bị chuyên dụng để phát hiện, cảnh báo sớm và chế áp UAV trong trường hợp cần thiết.

Đây là vấn đề cần được nhìn nhận trong bối cảnh UAV ngày càng phổ biến. Nếu việc phát hiện chủ yếu dựa vào quan sát bằng mắt thường hoặc thông tin do tổ lái cung cấp, khả năng nhận biết sớm sẽ phụ thuộc vào vị trí, độ cao, điều kiện quan sát và thời điểm UAV xuất hiện. Trong khi đó, chỉ cần chưa xác định được vật thể bay còn gây nguy hiểm hay không, hoạt động cất, hạ cánh đã phải tạm dừng.

Cục Hàng không Việt Nam kiến nghị đầu tư hệ thống thiết bị chuyên dụng để phát hiện, cảnh báo sớm UAV và thiết bị chế áp UAV khi cần thiết. Cơ quan này cũng đề nghị sớm thống nhất trách nhiệm chủ trì của các cơ quan, đơn vị trên địa bàn cảng hàng không khi xảy ra tình huống UAV xâm nhập trái phép, đồng thời bổ sung, hoàn thiện chế tài xử phạt hành chính và hình sự đủ mạnh đối với hành vi vi phạm quy định về quản lý, sử dụng UAV.

Cùng với giải pháp công nghệ và chế tài, việc kiểm soát UAV còn cần sự phối hợp từ chính quyền địa phương và cộng đồng. Những vụ thả diều gần sân bay Nội Bài cho thấy không phải mọi trường hợp đều xuất phát từ ý định xấu. Có người đơn giản chưa nhận thức đầy đủ rằng vùng trời quanh sân bay là khu vực đặc biệt nhạy cảm.

Vì vậy, kiểm soát vùng trời thấp không chỉ là câu chuyện của ngành hàng không. Đó là sự kết hợp giữa quy định pháp luật, tuyên truyền, giám sát, thiết bị phát hiện sớm và năng lực xử lý khi UAV xâm nhập.

Từ những sự cố tại các sân bay Thọ Xuân, Nội Bài, Cát Bi đến Tân Sơn Nhất, nguy cơ đã hiện hữu rõ hơn. Khi UAV ngày càng phổ biến, kiểm soát vùng trời thấp không thể chỉ dựa vào quan sát thủ công và xử lý sau khi sự việc xảy ra. Cần sớm hình thành năng lực công nghệ đủ mạnh để phát hiện, cảnh báo và chế áp UAV, qua đó chủ động bảo vệ an toàn hàng không.