Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể xin 'rút kinh nghiệm từ dự án đường sắt đô thị'

Mai Loan - Việt Thắng

Sáng 3/11, giải trình trước Quốc hội về dự án đường sắt đô thị, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, qua các dự án hiện nay cũng rút ra những bài học hết sức sâu sắc.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể xin 'rút kinh nghiệm từ dự án đường sắt đô thị'
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể. Ảnh: Quang Vinh.

Đề cập đến vấn đề xây dựng cơ bản trong năm 2020, Bộ trưởng Thể cho biết: Tính đến 30/10/2020 theo số lượng thống kê, cả nước đã giải ngân được 60% số vốn được bố trí. Riêng ngành giao thông vận tải được bố trí gần 40 nghìn tỷ đồng trong năm 2020. Đến 30/10, Bộ đã giải ngân được hơn 29 nghìn tỷ, chiếm hơn 73%, cao hơn bình quân cả nước 10%. Kết quả đạt được trong năm 2020 là bài học quý báu để năm 2021 và nhiệm kỳ tiếp theo chúng ta thực hiện tốt hơn.

Liên quan đến đường sắt đô thị, ông Thể cho rằng, đây là loại hình giao thông hiện đại, giúp tránh ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn trên thế giới. Trong thời gian vừa qua Bộ Giao thông vận tải, TP Hồ Chí Minh, Hà Nội đã làm chủ đầu tư nhiều dự án. Tuy nhiên trong thời gian vừa qua cũng bộc lộ nhiều vấn đề, đặc biệt là chậm tiến độ. Vấn đề này đã được Chính phủ chỉ đạo rất nhiều, các thành phố và Bộ cũng họp rất nhiều. Qua các dự án hiện nay cũng rút ra những bài học hết sức sâu sắc. Thứ nhất là việc quy hoạch, thứ hai là trong quá trình lựa chọn đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư, lựa chọn đối tác, tổ chức đấu thầu.

“Chúng ta phải rút ra bài học kinh nghiệm để chúng ta lựa chọn công nghệ, nhà thầu tốt và đặc biệt là sự vào cuộc quyết liệt của các dự án AVC, những dự án mà chúng ta phải giải phóng mặt bằng xong, cần phải có giải pháp rõ ràng từ đó xác định giá trị tránh tình trạng phải điều chỉnh giá”- ông Thể cho hay và cho rằng: “Đường sắt đô thị là hướng đột phá để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông ở những thành phố lớn. Việc này cần có sự vào cuộc của Chính phủ, Quốc hội để bố trí nguồn lực và tổ chức xây dựng nhanh hơn và tốt hơn”.

Về vấn đề liên quan đến giao thông đồng bằng sông Cửu Long, theo ông Thể: Chính phủ đã họp rất nhiều. Hiện nay, Bộ đã cho triển khai nghiên cứu 7 đường cao tốc ở vùng đồng bằng sông Cửu Long. Nghiên cứu thì nhiều nhưng chúng ta tập trung ở những đoạn, những tuyến, khu vực để đầu tư trong 5 năm tới. Bộ đã trình Chính phủ và Chính phủ sẽ trình Quốc hội về việc hết nhiệm kỳ tới có thể nâng tỷ lệ đường cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long. Như hiện nay là hơn 40km, dự kiến đến năm 2025 là hơn 300km. Gần nhất là tuyến cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận -Cần Thơ. “Nếu không đầu tư cao tốc thì rất khó thu hút đầu tư”- ông Thể nói.

Xe máy vẫn đang duy trì vị trí độc tôn trong giao thông đô thị

Trước đó, ĐB Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội) đã có phát biểu về dự án đường sắt đô thị. Theo ông Thường, việc triển khai các dự án có khá nhiều vấn đề, mà mẫu số chung là dự án lớn, tổng mức đầu tư rất lớn, nhưng lại chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần, gây bức xúc dư luận như dự án Cát Linh-Hà Đông, dự án Bến Thành-Suối Tiên. Các cơ quan có thẩm quyền cần khẩn trương tổng hợp đúc rút kinh nghiệm để các dự án ngay tiếp sau không lặp lại.

Ông Thường đã nêu lên 3 vấn đề cốt lõi. Theo đó, về quy hoạch đô thị, giao thông đô thị và đường sắt đô thị, làm sao để dự án đường sắt đô thị gắn kết với không gian đô thị, tích hợp vào đời sống đô thị để phát huy được vai trò. Đô thị của cả TP Hồ Chí Minh và Hà Nội hiện nay đều không được thiết kế theo định hướng đô thị giao thông công cộng, phát triển chủ yếu theo quy luật kinh tế.

Tính linh hoạt, tự do cá nhân được đặt lên trên, với mật độ đường rất thấp. TP Hồ Chí Minh là 2,1km/km2 và Hà Nội là 3km/km2, rất xa so với mức lý tưởng là 10km/km2. Thiếu không gian đi bộ và có nhiều khu phát triển tự phát, đây là những mảng đặc trong đô thị mà xe cộ gần như không thể xuyên qua, và vận tải công cộng không thể tiếp cận. Vì thế, bộ ba cảnh quan nhà phố - kinh tế vỉa hè và văn hóa xe máy có thể coi là khá đặc trưng của đô thị Việt Nam.

Ông Thường đưa ra dẫn chứng: Xe máy vẫn đang duy trì vị trí độc tôn trong giao thông đô thị, và hứa hẹn tiếp tục là đối thủ cạnh tranh cực mạnh của đường sắt đô thị. Hiện nay, các dự án đường sắt đô thị chủ yếu chú ý về tài chính, kỹ thuật, ít chú ý đến sự liên kết, phát triển không gian đô thị, mặc dù quy hoạch chung đều có liệt kê một loạt yêu cầu cho công tác xây dựng, phát triển đường sắt đô thị, nhưng lại ít quan tâm đến tính khả thi.

Cho nên, các dự án đường sắt đô thị dường như chỉ là một hệ thống nhập khẩu, một phép cộng thuần túy cho một loại hình giao thông mới và không gian đô thị hiện hữu. Trong khi, để một hệ thống đường sắt đô thị tồn tại, phát huy hiệu quả theo đúng nghĩa phương tiện vận tải công cộng khối lớn, cần phải có lượng người đi đông tương ứng. Việc đó phụ thuộc chủ yếu vào sự tiện nghi, phù hợp của những kết nối giữa nhà ga đường sắt đô thị và đô thị. Cụ thể là các tuyến đi bộ, các trung tâm tập trung đông người, không gian công cộng, bến bãi đỗ xe, phương tiện trung chuyển, xe bus kết nối.

Vị ĐB đoàn Hà Nội cũng cho rằng: Có chuyên gia cho rằng, song tuyến metro mới được 1/3 chặng đường, 1/3 tiếp theo là mạng lưới giao thông xung quanh hệ thống metro và xe bus trung chuyển, 1/3 cuối cùng là phát triển các dự án cao tầng mật độ cao quanh các trạm dọc và quanh metro trong bán kính khoảng 500-800m. Phải quy hoạch và phát triển đồng bộ hoạt động thương mại, chung cư, cao ốc văn phòng. Nếu metro không tiện lợi thì hành khách sẽ ít và trợ giá khai thác vận hành sẽ ở mức cao và kéo dài.

Cho nên, việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị cần gắn kết chặt chẽ với việc tái cấu trúc không gian đô thị theo mô hình TOT. TOT là mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, một xu hướng tiên tiến hiện nay. Nhưng cần nghiên cứu kiểu “đo ni đóng giày” cho thực tế từng tuyến, từng đô thị của Việt Nam. Đặc biệt, cần coi cải tạo đô thị là nhiệm vụ không tách rời quy hoạch xây dựng nhà ga, đường sắt đô thị.

Tức là tái cấu trúc không gian đô thị khu vực xung quanh các nhà ga, gắn với kiến tạo nơi chốn, tái cấu trúc những “mảng đặc” đô thị, tạo thành động lực phát triển không gian đô thị mạnh mẽ và thu hút dòng người sử dụng đường sắt đô thị.

Quốc hội, Chính phủ gỡ vướng quy hoạch, có cơ chế, chính sách để đầu tư tích hợp hệ thống đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc đô thị khu cũ, phát triển khu mới như đô thị vệ tinh hay đô thị hai bên sông Hồng, sông Sài Gòn, để hai siêu đô thị tháo gỡ điểm nghẽn, phát triển bền vững, văn minh, hiện đại, có bản sắc.

Thứ hai, về công nghệ, quy chuẩn, vốn và tích hợp các tuyến, ông Thường đưa ra phân tích: Hiện Việt Nam chưa có hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt đô thị, nên việc triển khai thực hiện nghiệm thu dự án là rất khó khăn, phụ thuộc nhiều vào nhà đầu tư, nước tài trợ vốn. Ngoài ra, để giảm chi phí và tăng tính chủ động, cần khẩn trương tính đến việc nội địa hóa, thực hiện chuyển giao và làm chủ công nghệ càng nhanh càng tốt. Về khả năng tích hợp giữa các tuyến, các tuyến đường sắt đô thị do các nhà tài trợ khác nhau nên công nghệ tiêu chuẩn cũng khác nhau. Do vậy, việc tích hợp công nghệ toàn mạng rất khó khăn, chẳng hạn, chỉ hệ thống thẻ vé tự động 3 tuyến Hà Nội: Cát Linh-Hà Đông (ODA Trung Quốc), Nhổn-Ga Hà Nội (ODA Pháp), Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo (ODA Nhật) đã là 3 loại thể khác nhau.

“Hiện các dự án đường sắt đô thị chủ yếu theo hình thức ODA và ngân sách nhà nước, tuy nhiên ODA rất khó khăn và ngân sách hạn hẹp. Vậy nên, ở tầm chính sách vĩ mô, đề nghị Chính phủ giao cơ quan có thẩm quyền nghiên cứu mô hình đường sắt đô thị tư nhân kiểu thành phố Tokyo, để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư tuyến đường sắt đô thị và hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất, khu vực nhà ga và dọc các tuyến còn dư địa” - ông Thường cho hay.

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

Trách nhiệm của người giới thiệu

Trách nhiệm của người giới thiệu

Hiện các bộ, ngành, địa phương, tổ chức, đơn vị đang lấy ý kiến cử tri để giới thiệu người ứng cử đại biểu Quốc hội (ĐBQH) khóa XV và đại biểu Hội đồng nhân dân ...

Xem nhiều nhất