Cách nào cứu ngành đường sắt?

Từ cuối tháng 8 đến nay, toàn bộ tàu khách trên tuyến đường sắt quốc gia dừng hoạt động, hơn 5.000 lao động phải nghỉ việc, chưa nhận được hỗ trợ. Phương án cứu ngành đường sắt đang là bài toán vô cùng nan giải.

Cú đấm knock - out

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết, nếu dịch bệnh tiếp tục diễn biến phức tạp hết năm 2021 và kéo dài sang năm 2022, Tổng công ty đường sắt Việt Nam sẽ đặc biệt khó khăn về dòng tiền hoạt động, mất cân đối nghiêm trọng dẫn đến có thể dừng hoạt động sản xuất kinh doanh. Ông Minh cũng cho biết, hiện tại chỉ chạy một số tuyến tàu hàng còn toàn bộ tàu khách trên tuyến đường sắt quốc gia dừng hoạt động, kéo theo số lao động phải nghỉ việc không lương là 5.520 người.

Là một công nhân ngành đường sắt hơn 10 năm nay, chạy trên tuyến Vinh - Quảng Bình, anh Thái Anh Tuấn (thành phố Vinh - Nghệ An) chia sẻ: Hơn 3 tháng nay anh ở nhà vì tàu không chạy. Gia đình anh có 4 người nhưng nay chẳng có nguồn thu nhập nào, vợ anh bán hàng ăn cũng không được hoạt động, 2 đứa con đang tuổi học. Giờ không biết xoay xở cách nào.

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, câu chuyện khốn cùng của ngành đường sắt thực ra không phải đến năm 2021 này mới bung ra, Covid -19 chỉ là cú đấm knock-out gạ gục ngành đường sắt nhanh hơn. Thực tế ngành này đã đứng bên bờ vực thẳm hơn 10 năm nay, doanh thu èo uột, hạ tầng yếu, công nghệ lạc hậu.

Trong Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) xin ý kiến các bộ, ngành, địa phương, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đã chỉ ra yếu kém của ngành này. Hiện phần lớn hệ thống đường sắt của Việt Nam là đường đơn, khổ 1.000 mm, nên tần suất vận tải một ngày không cao so với ôtô chạy nhiều chuyến liên tục.

Trên tuyến đường sắt Bắc - Nam (trong điều kiện bình thường), hiện chỉ có thể khai thác tối đa 18 đôi tàu/ngày đêm, bình quân cứ 1,33 giờ mới có 1 chuyến tàu. So sánh với đường bộ với tần suất hoạt động liên tục và nhiều của ôtô, ngành đường sắt chạy đuổi theo không kịp. Hiện thị phần vận tải hành khách của ngành đường sắt càng ngày càng sụt giảm và khó có thể cạnh tranh được với đường bộ và hàng không.

Còn so sánh thị phần vận tải hàng hóa thì khó có thể cạnh tranh được với đường biển và đường bộ. Số lượng các toa chuyên chở container trên đường sắt thấp và các trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container lên xuống tàu còn thiếu, dẫn đến công năng khai thác mảng vận tải rất thấp.

Chưa dự án nào đủ điều kiện để thực hiện hình thức đối tác công - tư

Theo thống kê của Tổng công ty đường sắt Việt Nam: Sau 7 năm kêu gọi đầu tư vào ngành đường sắt, cho đến nay vẫn chưa dự án nào đủ điều kiện để thực hiện theo hình thức đối tác công - tư (PPP). Các dự án đã thực hiện chủ yếu là quy mô nhỏ, vốn đầu tư thấp (nâng cấp, cải tạo kho, bãi hàng phục vụ vận tải hàng hóa bằng đường sắt) thông qua hình thức Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho thuê có điều kiện kết cấu hạ tầng đường sắt. Một số dự án có quy mô được các nhà đầu tư đề xuất tại các ga lớn đã không triển khai thực hiện được do vướng mắc các cơ chế, chính sách.

Khó kêu gọi đầu tư

Từ năm 2017, ngành đường sắt đã tính đến phương án kêu gọi đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài vào hạ tầng đường sắt cũng như phương tiện bốc dỡ hàng hóa và thiết bị để phát triển ngành. Tuy nhiên thu hút đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực đường sắt là một thách thức không chỉ với Việt Nam mà còn với nhiều nước trên thế giới. Nhà đầu tư nước ngoài vẫn chưa mấy mặn mà với đường sắt do thiếu chính sách ưu đãi đặc thù và cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà đầu tư và nhà nước.

Giới chuyên gia kinh tế thì cho rằng ngành đường sắt đang trải qua giai đoạn thử thách lớn nhất trong lịch sử hơn 100 năm hình thành và phát triển. Nguyên nhân khiến ngành vận tải quan trọng này chưa thể thu hút được vốn đầu tư của doanh nghiệp tư nhân là do khả năng thu hồi vốn kéo dài trong khi suất đầu tư lớn (phải đầu tư đồng bộ cả đường ray, đầu tàu, nhà ga,…)

Trao đổi với báo chí, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, cho rằng: Yêu cầu quan trọng nhất là Nhà nước đầu tư năng lực thông qua cho vận tải đường sắt. Chỉ khi năng lực hạ tầng tăng thì mới đáp ứng được nhu cầu vận tải. Và cũng khi ấy kinh doanh kho bãi mới đáp ứng được nhu cầu vận tải tuyến ngắn và tuyến dài.

Đó chính là bài toán trong phân bổ nguồn vốn ngân sách sử dụng trung hạn và nâng dần nguồn lực chi phí cho công tác bảo trì... Và theo ông Minh, bài toán sống còn của ngành đường sắt chính là vấn đề đầu tư.

Theo phân tích của một người từng là lãnh đạo một công ty đường sắt đặt tại Hà Nội (xin không nêu tên) thì nhà đầu tư đầu tư vốn vào ngành giao thông nào đều phải dựa vào hiệu suất khai thác. Trong đó 2 vấn đề được quan tâm là giá cước và thời gian vận chuyển.

Cả hai yếu tố này đều phụ thuộc vào hạ tầng và tổ chức vận hành. Hạ tầng càng hiện đại (đường, điện khí hóa, tốc độ cao) thì chi phí vận hành thấp và ngược lại. Khi soi những điểm này vào đường sắt gần như là zero.

Trước khi bàn chuyện gọi vốn thì ngành đường sắt phải có quy hoạch tổng thể hợp lý, đưa ra cho nhà đầu tư coi. Ví dụ xây đường sắt cao tốc Bắc - Nam, nếu vẫn sử dụng hệ thống đường sắt cũ, sửa chữa, vá víu mà đi gọi vốn đầu tư sẽ rất khó.

Tại dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 của Bộ Giao thông Vận tải đưa ra mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030 được quy hoạch theo 16 tuyến, với chiều dài 4.746,4 km. Trong số đó, có 7 tuyến chính hiện hữu với chiều dài 2.378,4 km và quy hoạch để chuẩn bị, thực hiện đầu tư 9 tuyến đường sắt mới với chiều dài 2.368 km.

Tổng nhu cầu vốn đầu tư theo dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030 và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có lên tới 239.030 tỷ đồng. Nguồn vốn này dự kiến được huy động từ ngân sách Trung ương, vốn vay và đầu tư theo hình thức PPP (công-tư).

Thừa nhận nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế nên cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm, theo ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành.

“Lựa chọn đoạn tuyến nào làm để đảm bảo thí điểm thì phải tính toán. Riêng với nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động từ ngân sách, vay vốn ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ… Phải có một chiến lược căn cơ và phải có một sự đầu tư đúng mức mới huy động được các nguồn lực để phát triển”- ông Tiến nói.

Nhà nước phải có “vốn mồi”

Ông Trần Anh Tuấn, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng thu hút đầu tư tư nhân là giải pháp để “cứu” ngành đường sắt. Nhất là đường sắt thuộc lĩnh vực giao thông-đối tượng được thu hút đầu tư theo phương thức đối tác công-tư (PPP). Tuy nhiên, đầu tư vốn vào đường sắt rất lớn, thời gian thu hồi vốn lâu. Do đó khi vận dụng PPP vào đường sắt thì nhà nước cần có tính toán phương án hỗ trợ cho dự án.

Lý giải cho nhận định trên, ông Tuấn phân tích: Đầu tư trong lĩnh vực đường bộ, tư nhân mặn mà do lưu lượng đi lại lớn, thời gian thu phí nhanh. Còn đường sắt chi phí đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, kéo dài cho nên rất ít doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào lĩnh vực. “Vì vậy để khả thi thì Nhà nước phải có chính sách hỗ trợ như “vốn mồi”, chính sách thuế, để các nhà đầu tư thấy hấp dẫn hơn”-ông Tuấn cho hay.

Về giải pháp lâu dài, theo ông Tuấn cần tổ chức, tái cơ cấu lại ngành đường sắt theo hướng hiệu quả hơn. “Chúng ta cần mạnh dạn thay đổi đầu tư. Như tại các nước họ khai thác đường sắt rất hiệu quả. Phải kết nối được đường sắt đô thị trong nội đô với hệ thống đường sắt quốc gia. Ví như ga của các tuyến đường sắt đô thị metro phải liên thông với đường sắt quốc gia để hành khách không phải di chuyển sang các phương tiện khác”-ông Tuấn phân tích.

Ông Tuấn cũng cho rằng, việc tái cấu trúc hoạt động ngành đường sắt sẽ tạo điều kiện thuận tiện trong vận chuyển, tiết kiệm chi phí và thời gian để đáp ứng yêu cầu của người dân, doanh nghiệp.

Cơ chế hấp dẫn, nhà đầu tư mới “nhảy” vào

Ông Trần Văn Lâm, Ủy viên Thường trực, Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội cho rằng: Để “cứu” ngành đường sắt, cần xây dựng cơ chế đủ hấp dẫn để nhà đầu tư tư nhân “nhảy” vào. Ví dụ trong vấn đề hạ tầng, nhà nước đầu tư toàn bộ nhưng nếu có chính sách phù hợp thì ngân sách chỉ cần đầu tư khoảng 30%, còn lại thu hút nhà đầu tư tư nhân với những cơ chế hấp dẫn.

Ông Lâm cho rằng trước mắt để thuận lợi cho thu hút đầu tư PPP trong lĩnh vực đường sắt thì có thể tư nhân hóa từng hạng mục. Đây cũng là cách mà ngành hàng không đang làm. Đó là hạ tầng nhà nước lo, còn lại thì các hãng tư nhân lo tàu bay để tổ chức bay.

“Vấn đề lớn trong thời gian qua ngành đường sắt chưa phát huy được những nguồn vốn mà ngành đang có. Điển hình là các nhà ga tại trải dài từ Bắc vào Nam. Đó đều là những vị trí đắc địa, diện tích rộng, trung tâm thành phố nhưng không biết khai thác phát huy. Nếu như có cơ chế liên doanh liên kết hiệu quả thì tư nhân sẽ “nhảy” vào đầu tư hạ tầng nhà ga, bến bãi, các hạ tầng thương mại dịch vụ. Như ở nhiều nước, nhà ga cũng chính là các trung tâm thương mại, điểm dịch vụ. Cho nên chúng ta cần cơ chế để “hút” đầu tư tư nhân”-ông Lâm nói.

Hoài Vũ (ghi)