Từ đề đề án thu phí xe cá nhân vào nội đô: Nhìn lại BRT buýt nhanh, thành công hay thất bại?

Lê Khánh

Để giảm ùn tắc trong nội đô, ai cũng hiểu phải phát triển xe vận tải công cộng và hạn chế xe cá nhân mà Hà Nội đang tính thu phí. Từ sự kiện Hà Nội lên đề án thu phí xe ô tô vào nội đô, PV Đại Đoàn Kết đã nhìn lại 5 năm hành trình của BRT buýt nhanh tiêu tốn hàng nghìn tỷ đồng. Vậy tuyến giao thông công cộng này hiệu quả ra sao?

Phương tiện bủa vây buýt nhanh hoá buýt chậm

Tìm hiểu của PV Báo Đại Đoàn Kết, tuyến buýt BRT được đầu tư trên 1.000 tỷ đồng từ vốn vay của WB. Khởi công xây dựng từ năm 2013 và đưa vào sử dụng từ năm 2017, dự án BRT Hà Nội có lộ trình Bến xe Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa với tổng chiều dài khoảng 14,7km và chiều rộng mặt đường dành riêng cho loại hình này là khoảng 3,75m gồm 21 nhà chờ xe buýt nằm trên dải phân cách giữa đường.

Khi đầu tư xây dựng tuyến BRT 01, thành phố Hà Nội đặt kỳ vọng BRT có sức chuyên chở lớn, tốc độ nhanh, vận hành liên tục và có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, sau 5 năm đưa vào hoạt động các mục tiêu trên đều không đạt được.

8h00 sáng (ngày 08/11), dù trong khung giờ cao điểm nhất của hoạt động vận tải hành khách công cộng song những tuyến BRT khi xuất bến từ điểm đầu Bến xe Yên Nghĩa trên xe chỉ lác đác 3 - 4 hành khách. Đáng nói, quá trình di chuyển qua 21 nhà chờ trong làn đường ưu tiên buýt nhanh bị hàng loạt các phương tiện cá nhân (cả ô tô, xe máy) đua nhau lấn làn, chắn ngang tốc độ di chuyển của BRT.

Cụ thể, trên tuyến BRT BKS 29B - 15301, khởi hành từ Bến xe Yên Nghĩa chỉ có 2 hành khách duy nhất. Lái xe phải di chuyển qua nhà chờ thứ ba - Dương Nội xe này mới có thêm một hành khách lên xe.

Làn đường dành riêng cho BRT bị hàng chục xe máy chiếm dụng.
Làn đường dành riêng cho BRT bị hàng chục xe máy chiếm dụng.

Trong khi đó, đến khu vực này trong làn đường dành riêng của BRT là chật kín các phương tiện cá nhân đang lấn làn ở phía trên. Lái xe tỏ ra ngán ngẩm với dòng phương tiện đang len trong làn đường của mình phía trước. Để đảm bảo an toàn lại xe buộc phải di chuyển với tốc độ “rùa bò”, có thời điểm ùn tắc lái xe phải dừng lại.

“Những ngày đầu khi BRT mới hoạt động, các phương tiện lấn làn chúng tôi cũng bức xúc lắm. Bấm còi liên tục để đòi làn đường nhưng giờ cao điểm nhìn tứ bề ùn tắc nên cũng chấp nhận đi chậm hơn”, lái xe của tuyến buýt nhanh BRT cho biết.

Qua hơn chục nhà chờ, đến nhà chờ Hoàng Đạo Thuý trên tuyến BRT mới chỉ có khoảng chục hành khách.

Theo lộ trình bình thường của buýt nhanh là 42 phút/chuyến, song thực tế để đến điểm cuối (Bến xe Kim Mã) PV ghi nhận tuyến BRT trên mất tới gần 60 phút trên quãng đường 14,7km.

Liên tục di chuyển thêm 3 - 4 lượt buýt nhanh nữa trong cả khung giờ thấp điểm, PV đều chứng kiến hành khách có nhu cầu di chuyển trên tuyến BRT hiện rất thấp. Đa phần là những người di chuyển đều bị chậm giờ làm nếu không “căn giờ” để đi sớm.

Chị Mai Anh - Hà Đông, Hà Nội cho biết, ngay từ khi biết Hà Nội mở tuyến buýt nhanh đầu tiên với tên gọi được Hà Nội đặt tên chị rất mong đợi và khẳng định sẽ chuyển từ xe máy sang xe buýt để đi làm do sức khoẻ chị yếu. “Tuy nhiên, sau vài ngày đi buýt nhanh mình thấy rất chậm chạp như buýt thường toàn bị muộn làm, phải đi sớm cả nửa giờ vẫn chậm. Sau đó, hôm nào bận việc mình vẫn phải đi xe máy, rảnh dỗi mới đi BRT”, chị Mai Anh chia sẻ.

Lãng phí nghìn tỷ cho thử nghiệm thất bại?

Ông Bùi Danh Liên nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội cho biết: “Nhìn chung xe BRT phù hợp với xu thế tiến bộ về mặt kỹ thuật và điều hành vận tải của các TP đông dân cư. Theo đó, mục đích nhằm giải tỏa những nơi mật độ giao thông, nhiều phương tiện cá nhân. Tôi cho rằng đây là một điều cần thiết khi chúng ta muốn hướng tới một TP thông minh”.

Theo ông Liên, việc xây dựng TP thông minh phải gắn liền với quy hoạch tổng thể của Hà Nội. Phải xây dựng một phương án lâu dài tránh sự chồng chéo giữa quy hoạch đường phố cũ và đường phố mới. Việc đầu tư hàng nghìn tỷ nhưng chưa nhìn thấy hiệu quả.

Bên cạnh đó, Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cho hay, mặc dù, rất nhiều người phản đối và chê trách BRT chạy không hiệu quả, không đủ khách nhưng tại sao lại được ưu  tiên. Theo đó, dự án này là điểm mấu chốt khiến người dân phải làm quen với việc giao thông công cộng được ưu tiên trên mặt đường. “Chúng ta vẫn thường hay nói giao thông công cộng là cái chìa khóa để chống ùn tắc giao thông”.

“Bên cạnh đó, nếu nói về mặt lý tưởng thì BRT là rất tốt, nhưng nhìn vào thực tế thực tế quy hoạch của thành phố Hà Nội lại không được ổn, chưa phù hợp với điều kiện vận hành BRT. Mặt đường BRT hiện chiếm 1/3 diện tích, tuy nhiên, BRT chưa thu hút được khách mà còn cản trở giao thông tại các tuyến đường trục chính chính”- Ông Bình nhận định.

Lý giải về vấn đề này ông Liên chia sẻ, phải có cái nhìn hết sức thực tế, cân nhắc đúng thời điểm, nếu đi sau các nước tiên tiến nhưng thời gian làm gấp gáp sẽ rất khó có thể phát triển được ở Hà Nội. Hiện 50 - 60% các tuyến đường của thủ đô có mặt cắt từ 6 - 11 mét. Tuy nhiên, mặt đường phù hợp cho buýt BRT phải 25 - 30 mét trở lên mới có thể di chuyển đúng tốc độ.

Nếu muốn xe BRT phát triển mạnh trong thời gian tới, Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình đưa ra giải pháp: “ Thời gian qua, chúng ta chưa thấy sự cải thiện trong ưu tiên xe BRT. Bởi vì, ngay khi đưa vào khai thác đã gặp nhiều phản ứng trái chiều từ dư luận. Tình trạng lấn làn của các phương tiên tham gia giao thông suốt nhiều năm qua khiến BRT nhanh thành BRT chậm, cho nên chưa thu hút được hành khách đi xe. Cùng đó, cần nâng cấp độ xử phạt, nâng cấp độ ưu tiên cho BRT thực hiện xử phạt hoặc tuần tra đối với những trường hợp mà vi phạm lấn làn BRT. Như vậy, tình trạng tắc đường ít xảy ra tốc độ di chuyển của xe cũng nhanh hơn, chắc chắn người dân sẽ lựa chọn làm phương tiện di chuyển chính khi nó đáp ứng đủ nhu cầu”.

Tin liên quan

Tin nổi bật

Tin cùng chuyên mục

Phải công khai thông tin về việc thế chấp nhà

Phải công khai thông tin về việc thế chấp nhà

Thời gian qua có nhiều dự án bất động sản (BĐS) thế chấp đất làm dự án tại ngân hàng nhưng vẫn tổ chức bán căn hộ theo hình thức đầu tư góp vốn, dẫn đến không thể ...

Tin nóng

Fed tăng lãi suất: Kinh tế Việt Nam có bị rung lắc?

Fed tăng lãi suất: Kinh tế Việt Nam có bị rung lắc?

Mới đây, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đa quyết định tăng lãi suất cơ bản thêm 0,75 điểm %. Đây là mức tăng lãi suất lớn nhất kể từ 2018 nhằm kiềm chế lạm phát. Theo các chuyên gia, việc Fed tăng lãi suất đa và đang tác động tới kinh tế toàn cầu mà Việt Nam cũng không phải ngoại lệ.

Xem nhiều nhất