Cẩn trọng khi tăng thuế

Ông Ruệ nêu quan điểm: “Trong lộ trình giảm thuế nhập khẩu xăng dầu, các cơ quan hoạch định chính sách tài chính đang phải xử lý phần hụt thu ngân sách. Đây là nguồn thu quan trọng đóng góp cho phát triển đất nước. Do đó, ngay trong năm 2018 cần xem xét điều chỉnh tăng các sắc thuế nội địa của sản phẩm xăng dầu (trong đó có thuế bảo vệ môi trường- PV) để đảm bảo nguồn thu ngân sách nhà nước, bù đắp phần hụt thu do cắt giảm thuế nhập khẩu theo cam kết quốc tế”.

Việc tăng thuế bảo vệ môi trường (BVMT) lên mức “kịch khung” được Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam nói một cách rất tự tin rằng, giảm thuế nhập khẩu mà tăng thuế nội địa thì giá bán lẻ xăng dầu trên thị trường vẫn không thay đổi. Điều này cũng đồng nghĩa với việc ông muốn “xoa dịu” dư luận rằng, hoàn toàn không có những áp lực về tăng giá bán lẻ xăng dầu (?).

Trước đó, Bộ Tài chính cũng đã đưa ra đề xuất tăng khung thuế BVMT đối với một số mặt hàng xăng, dầu lên gấp 2-3 lần so với khung hiện hành. Theo đó, đối với xăng (trừ xăng ethanol), mức thuế dự kiến sẽ tăng từ 1.000 - 4.000 đồng/lít lên 3.000 - 8.000 đồng/lít. Theo Bộ Tài chính, cần phải tăng thuế BVMT lên mức cao nhất (8.000 đồng) mới có thể bù vào các khoản hụt thu khi thực hiện các hiệp định thương mại tự do.

Tuy nhiên, theo phân tích của giới chuyên gia, nếu thuế BVMT được điều chỉnh lên mức cao nhất, 8.000 đồng/lít, chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến hàng loạt các hoạt động sản xuất kinh doanh khác. Chỉ tính đơn giản, với mức thu thuế môi trường với xăng hiện nay là 3.000 đồng/lít, cơ cấu giá mỗi lít xăng đang phải cõng khoảng 46% thuế, phí.

Vậy khi tăng thuế BVMT lên 8.000 đồng/lít, tỷ lệ này có thể tăng lên tới 59%. “Một tỷ lệ tăng như vậy không có lẽ không tác động gì đến giá bán lẻ xăng dầu?” - một chuyên gia đặt câu hỏi.

Chúng ta thừa biết rằng, giá xăng dầu chiếm từ 35 - 40% chi phí vận tải, do đó, giá xăng dầu được điều chỉnh ra sao sẽ tác động ngay lập tức đến giá cước vận tải. Trong khi đó, giá cước vận tải lại chính là đầu vào của hàng loạt các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh.

Bởi vậy, không thể khẳng định một cách chắc chắn rằng, điều chỉnh thuế BVMT lên mức kịch khung mà không tác động đến giá bán lẻ xăng dầu, và sẽ không tác động đến những lĩnh vực sản xuất kinh doanh khác.

Là một trong những tổ chức thấu hiểu rất rõ các hoạt động sản xuất kinh doanh của cộng đồng DN, trong một văn bản gửi đến Bộ Tài chính liên quan đến “ý tưởng” sẽ tăng kịch khung thuế BVMT đối với xăng dầu, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã bày tỏ mối quan ngại rằng, việc tăng thuế đối với xăng dầu sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam.

Theo VCCI, nếu tăng thuế đối với xăng dầu với mục đích để bù lại khoản mất đi của thuế nhập khẩu, vô hình trung chính sách này khiến các DN Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.

Xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Tất cả các phương tiện giao thông vận tải hàng hóa, máy nông nghiệp, tàu cá… đều sử dụng rất nhiều xăng dầu. Do đó, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì ngay lập tức sẽ tác động đến tất cả các ngành kinh tế quan trọng như vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản...

Như vậy có thể thấy rõ, lý luận của vị Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu rằng “tăng thuế không ảnh hưởng đến giá xăng” hay “giá xăng không thay đổi” là bất hợp lý. Đó còn chưa kể, nhiều DN, hãng vận tải chắc chắn sẽ vin vào cớ này để tăng giá dịch vụ, lúc đó mọi gánh nặng đều dồn vào người tiêu dùng cũng như các DN sản xuất.

Điều này không khó dự đoán, khi mà, hồi năm 2014 - 2015, giá xăng dầu đã liên tục giảm và đã được điều chỉnh giảm đến 14 lần thế nhưng, giá vận tải, cước taxi vẫn giữ nguyên. Người tiêu dùng, các DN sản xuất kinh doanh vẫn phải “móc túi đều đều” để chi trả cho những khoản đáng lẽ họ không phải trả. Vì vậy, khi xăng dầu lên giá, ai có thể đảm bảo rằng, giá các mặt hàng, cước dịch vụ, vận tải sẽ không theo đó mà “té nước theo mưa”?

Một khía cạnh nữa, thuế BVMT là công cụ quan trọng để tăng nguồn thu BVMT song đây không phải là công cụ duy nhất. Thời gian qua, chúng ta cũng đã thu thuế BVMT đối với xăng dầu ở mức 3.000 đồng/ lít nhưng trên thực tế, nhiều ý kiến cho rằng, thu 4 nhưng chỉ chi 1 cho mục đích BVMT, và kết cục, ô nhiễm môi trường ở Việt Nam vẫn đang ở mức báo động.

Câu hỏi được đặt ra: Cùng với thuế, tại sao không xem xét đến các công cụ khác, như việc xử phạt thật nặng đối với những hành vi gây tổn hại đến môi trường ?